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Vom KdF-Wagen zum Weltmeister

Der VW Käfer war einzigartig: Schon als er seine größten Erfolge feierte, galt er als hoffnungslos veraltet und doch fuhr er mit heiserem Getucker in aller Welt von Erfolg zu Erfolg und erlangte einen unvergleichbaren Kultstatus.

Der Reichsverband der Automobilindustrie gab bei Ferdinand Porsche die Entwicklung eines "Volkswagen" in Auftrag: Der VW 3, ein Prototyp aus dem Jahr 1935/36	Prototyp VW 30 aus dem Jahre 1937: Hitler war begeistert und taufte das Auto auf KdF-Wagen	Der Prototyp des Käfer Cabrio wurde 1938 präsentiert: Gebaut wurden nur zwölf Exemplare	Die typische Käfer-Form entsteht: 1938 weist die Serie 38 erstmals das charakteristische Brezelfenster, Trittbretter und Stoßstangen auf
Während des Krieges wurden 60.000 Schwimm- und Kübelwagen für den Fronteinsatz gebaut: Volkswagen Typ 166, Baujahr 1944	Kommandeurswagen aus dem Jahr 1946: Der militärische Käfer wurde von den Engländern in neun Exemplaren gefertigt	Am 5. August 1955 läuft der millionste Käfer vom Band: Der VW erhält Neuerungen wie ein PVC-Schiebedach und Doppelauspuff	Ein letzter Triumph: Der 20-millionste Käferlief am 15. Mai 1981 in Mexiko vom Band

Wolfsburg - Millionen von Menschen haben sich in eisigen Wintern gefragt, ob es so schwer sein kann, eine vernünftige Heizung in ein Auto einzubauen. Unzählige Familien sind an dem Versuch gescheitert, ihr Urlaubsgepäck in ihm zu verstauen - und doch haben sie alle ihn irgendwie geliebt. Jetzt allerdings geht die Erfolgsgeschichte des Volkswagens zu Ende: Nach fast 70 Jahren und mehr als 22 Millionen gebauten Exemplaren wird in diesem Sommer das letzte Exemplar im VW-Werk Puebla in Mexiko gebaut.

Begonnen hatte alles in den dunklen Zeiten des Dritten Reiches mit einem "Exposé, betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens", verfasst vom Konstrukteur Ferdinand Porsche. Der hatte schon 1931 für die Firma Zündapp einen Heckmotor-Wagen entwickelt und danach für NSU weiter an seinen Ideen gefeilt. Doch auf die Straße kam keines der Projekte. Nun aber stießen seine Pläne auf so viel Interesse, dass der Reichsverband der Automobilindustrie am 22. Juni 1934 mit Porsche einen Vertrag schloss. Das Ziel war die Entwicklung eines Volkswagens im wahrsten Sinne des Wortes

Der erste Prototyp wurde 1935 fertig. Ende 1936 starteten drei Probe-Exemplare zu ausgedehnten Testfahrten. Auch wenn sich diese Fahrzeuge noch von dem unterschieden, was später einmal der Käfer werden sollte, waren das ebenso geniale wie einfache Prinzip der Konstruktion und die Grundidee der kugeligen Form schon vorhanden. Im Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan. Er hatte auch einen Namen für das Auto des Volkes parat: "KdF-Wagen" sollte es heißen - KdF stand für "Kraft durch Freude" und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, einem von den Nationalsozialisten erzwungenen Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.

Damit die Motorisierung des Volkes mit dem KdF-Wagen möglichst zügig vonstatten ging, wurde am 26. Mai 1938 der Grundstein für ein Automobilwerk bei Fallersleben gelegt. Bei der Gelegenheit stellte Ferdinand Porsche auch vor, was sich aus dem Urmodell des Volkswagens so alles machen ließ - neben der geschlossenen Limousine wurden ein Modell mit Rolldach und sogar ein Cabriolet präsentiert. Die Deutschen zeigten sich entzückt von den Autos - und von der Möglichkeit, die 990 Reichsmark für ihren KdF-Wagen anzusparen. Mehr als 300.000 Menschen sollen bis Kriegsende Raten für ihren Wagen anbezahlt haben. Bekommen hat jedoch niemand etwas für das Geld.

Der Zweite Weltkrieg lenkte die Gedanken in andere Richtungen - die des Volkes wie die der Verantwortlichen für den Autobau. Denn obwohl zuvor vollmundig vom Bau von bis zu 500.000 Volkswagen jährlich gesprochen wurde, verließen in den kommenden Jahren nur einige Hundert zivile Exemplare das neue Werk. Stattdessen wurde die Technik für Militärfahrzeuge genutzt. Rund 60.000 Kübelwagen und Schwimmwagen mit Volkswagen-Herz kamen an den Fronten zum Einsatz.

Am Ende des Krieges 1945 lag ein Großteil des Werkes nach Bombenangriffe in Schutt und Asche - aber zumindest bekam der neu erschaffene Ort, an dem mittlerweile rund 17.000 Menschen lebten, endlich einen Namen: Wolfsburg. So langsam kam auch der fast schon tot geglaubte Volkswagen wieder ins Laufen. Bereits 1947 begann der Export einiger Exemplare in die Niederlande, 1949 erreichten die ersten Käfer die USA - jenes Land, das dem deutschen Auto überhaupt erst jenen Namen verpasste, der heute so geläufig ist. "Beetle" nannten die Amerikaner ihn - Käfer. Die Bezeichnung soll erstmals 1938 von der Zeitung "New York Times" verwendet worden sein.

Von da an ging es bergauf. Und das, obwohl selbst der damalige Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff schon kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 1948 mit der Aussage zitiert wurde, man baue da ein Auto, das "so viel Fehler wie ein Hund Flöhe hat". Das hatte zur Folge, dass am Käfer über die Jahre so viel verändert und verbessert wurde wie an kaum einem anderen Auto - mit dem Ergebnis, dass ein Käfer der siebziger Jahre bis auf das Bauprinzip und den Wiedererkennungswert der Form nichts mehr mit seinen Urahnen gemein hatte.

Der Käfer nach 1951

1951 bemerkte VW-Direktor Nordhoff, dass der Marktanteil des Käfers langsam fiel. Das war kein Wunder, schließlich wurde der Käfer technisch und optisch seit 1938 nicht entscheidend geändert. Nordhoff ließ darauf sowohl einen Käfer-Nachfolger bei Porsche entwickeln als auch den betagten Käfer völlig überarbeiten. Mit 500 Änderungen entstand praktisch ein völlig neues Käfer-Modell mit moderner Technik, aber alter, vertrauter Linienführung. Nachdem Nordhoff den neuen Käfer gesehen und gefahren hatte, entschied er sich, nicht den Käfer-Nachfolger, sondern den "Volkswagen in der neuen Ausführung" ab dem 1.10.1952 zum Verkauf anzubieten.

Es wurde ein großer Erfolg für VW. Vorallem die weichere Federung, das Teilsynchrongetriebe, die Ausstellfenster, die stabileren Stoßstangen sowie die breiteren Reifen sorgten für ein steiles Ansteigen der Verkaufszahlen. Nordhoff sah sich daher in seiner Strategie bestätigt, keinen neuen Wagen herauszubringen, sondern vielmehr den erfolgreichen Käfer "ständig auf den Stand der Technik zu verjüngen". Da dieses Modell die moderne Käfertechnik mit dem geteilten Heckfenster der alten Käfer verbindet, nennt man es in Fachkreisen "Zwitter".

Am 10.3.1953 entfiel der Mittelsteg des Heckfensters zugunsten eines durchgehenden, gewölbten Rückfensters. Aus dem "Zwitter" wurde der "Ovalkäfer". Diese Maßnahme war zwar schon für einen früheren Zeitpunkt geplant, doch erst jetzt war es in Deutschland möglich, gewölbte Autoscheiben zu erschwinglichen Preisen herzustellen.

Am 21.12.1953 wurde die Motorleistung von bisher 24,5 PS auf 30 PS erhöht. Diese Erhöhung war erforderlich geworden, da Konkurrenzfahrzeuge wie Opel Olympia oder Ford Taunus inzwischen deutlich gestiegene Motorleistungen aufwiesen. Damit "geht der große Wunschtraum aller sportlich eingestellten VW-Fahrer in Erfüllung". Die Verkaufszahlen stiegen weiter. Ende 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Der Käfer dominierte die untere Preisklasse. Bis Ende der 50er Jahre gab es nur Kleinwagen, die billiger als der Käfer waren (z.B. Lloyd 400, Goggomobil, BMW Isetta). In der Preisklasse des Käfers aber gab es kein vergleichbares Auto.

Die nächste Käfergeneration, der "Rechteckkäfer" mit großem Heckfenster und vergrößerter Frontscheibe, wurde ab 1.8.1957 produziert. Doch der große Erfolg des Käfers ließ die Konkurrenz nicht ruhen. Im April 1959 erschien der NSU Prinz 30, im August 1959 der BMW 700, der DKW Junior sowie der Lloyd Arabella. Alle diese Fahrzeuge in der Preisklasse des Käfers waren stärker motorisiert als der Käfer, hatten Vollsynchrongetriebe, Blinker und - abgesehen vom NSU-Prinz - auch einen richtigen Kofferraum.

Nordhoff reagierte auf diese Konkurrenz mit weiteren Verbesserungen am Käfer: Am 1.8.1960 wurde die Motorleistung auf 34 PS erhöht, der vordere Kofferraum vergrößert und Blinker, Scheibenwaschanlage, asymmetrisches Licht sowie ein Vollsynchrongetriebe eingeführt. Der Käfer wurde durch diese Maßnahmen in den Augen der Käufer wieder konkurrenzfähig. Abgesehen von der inneren Sicherheit war damit im wesentlichen der technische Standard erreicht, der bis zum offiziellen Verkaufsende in Deutschland 1985 gehalten wurde.

Mit dem Erscheinen des Opel Kadett B, der stärker motorisiert war, ein besseres Fahrverhalten zeigte und auch über einen größeren Kofferraum verfügte, erhielt der VW-Käfer ab 1965 einen ernstzunehmenden Konkurrenten von einem renomierten Automobilhersteller. VW reagierte auf diese Herausforderung mit einem völlig überarbeiteten VW-Käfer mit senkrecht stehenden Scheinwerfern und verbesserter innerer Sicherheit, der ab 1.8.1967 angeboten wurde.

Im August 1970 wurde sogar ein ganz neues Käfermodell vorgestellt: der VW 1302. Dieser war mit einer raumsparenden Federbein-Vorderachse sowie einer Schräglenker-Hinterachse ausgestattet. Mit diesen Verbesserungen und einer bis auf 50 PS weiter gesteigerten Motorleistung wurde das Fahrverhalten, die Beschleunigung, der Kofferraum, leider aber auch Benzinverbrauch und Motorverschleiß auf einen bisher beim Käfer unbekannten Standard angehoben. Der VW 1302 war kein billiges, sondern ein aufwendig gebautes Fahrzeug. Und so wurde neben dem fahrtechnischen auch der qualitative und preisliche Unterschied zum Opel Kadett deutlich verringert.

Noch einmal gab es einen kurzen Anstieg der Verkaufszahlen, und am 17.2.1972 übertraf der VW-Käfer sogar die Verkaufszahl des Ford Modell T und wurde Weltmeister. Doch darf dieser Erfolg nicht darüber hinwegtäuschen, daß seit 1971 die Verkaufszahlen des Käfers permanent fielen. Hieran konnte auch das nächste Käfermodell, der VW 1303 nichts ändern, der ab August 1972 den VW 1302 ablöste und mit dem der Käfer seinen technischen Höhepunkt erreichte. Trotz dessen neuer spielfreier Zahnstangenlenkung, der gewölbten Panoramafrontscheibe und dem neuen Armaturenbrett mußte selbst VW zugeben, daß der Käfer inzwischen hinsichtlich Fahreigenschaften, Innenraum, Benzinverbrauch und Motorleistung nicht mehr konkurrenzfähig war. Doch blieb der VW Käfer bis 1974 das meistverkaufte Auto des Jahres in Deutschlands.

Ab August 1974 gab es für 5 DM Aufpreis gegenüber dem VW 1303 Konkurrenz aus dem eigenen Hause: der VW-Golf. Ohne Zweifel war der VW-Golf ein praktischeres Auto als der Käfer und wies auch bessere Fahreigenschaften, Innenabmessungen, Motorleistung sowie einen erheblich niedrigeren Benzinverbrauch auf. Dennoch: der eigentliche Todesstoß für die großen Käfer kam in Form der Ölkrise 1974. Niemand wollte zu diesem Zeitpunkt mehr einen „Säufer“ kaufen, und so mußte deshalb der VW 1303 bereits 1975 aufgegeben werden.

Unter diesen Bedingungen erzielte der immer noch gebaute, einfachere VW 1200 mit kraftstoffsparenden 34 PS wieder bessere Verkaufsresultate. Zu Recht, denn dieser Wagen war konkurrenzlos billig - billiger als der VW-Polo - und deshalb der ideale Wagen für den kleinen Geldbeutel. Doch die Zeiten hatten sich inzwischen geändert. Man war anspruchsvoller geworden, verlangte mehr Motorleistung, Platz und Fahrkomfort. Da genügte in den meisten Fällen ein VW-Käfer nicht mehr, auch wenn das Fahren mit ihm noch so viel Spaß machte. Die Verkaufszahlen blieben also bescheiden. Aus diesem Grund wurde die Käferproduktion in Deutschland am 19.1.1978 zugunsten der besser verkäuflichen neuen wassergekühlten Modelle eingestellt. Um aber die immer noch bestehende Nachfrage nach dem Käfer zu befriedigen, wurden Fahrzeuge aus Mexiko per Schiff nach Deutschland transportiert.

Der Mexiko-Käfer war ein Käfermodell, welches zwar nicht an den VW- Qualitätsstandard der 50er und 60er Jahre heranreichte, jedoch zuverlässig und alltagstauglich war und viel Fahrvergnügen bereitete. Er wurde deshalb vor allem von jungen Leuten gefahren. Da jedoch jedes Jahr nur rund 10000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft wurden, wurde der Import nach Deutschland 1985 offiziell eingestellt. In Brasilien und Mexiko läuft die Käfer-Produktion aber immer noch weiter.

Wer ab 1986 in Deutschland einen neuen Käfer haben wollte, mußte sich an spezielle Importeure wenden, die Neufahrzeuge mit geregeltem Katalysator zwischen etwa 16000 DM und 20000 DM annoncierten. Doch dann trat Anfang der 90er Jahre ein Preissturz ein: Neue aus Mexiko importierte VW-Käfer wurden von verschiedenen Importeuren, VW-Händlern und sogar einer Supermarktkette ab 14500 DM angeboten und auch verkauft. Der Käfer ist 55 Jahre nach dem Beginn seiner Serienproduktion immer noch in Deutschland verkäuflich.

Das VW-Werk plante deshalb, den VW-Käfer ab 1994 wieder in Deutschland anzubieten und hatte bereits ein entsprechendes Fahrzeug für die IAA in Frankfurt bereitgestellt. Doch als die Kosten für die Umrüstung der Mexiko-Käfer auf die deutschen Zulassungsvorschriften bekannt wurden, wurde dieses Projekt wieder gestoppt.

Der Käfer in Mexiko

In Mexiko produzierte Volkswagen de Mexico den Käfer seit 1964. 1981 wurde dort der 20-millionste Käfer gebaut. Während der Käfer in Deutschland immer wieder an der Karosserie aufgefrischt wurde, blieb der Mexiko-Käfer in dieser Hinsicht hinter den heimatlichen Ausführungen zurück. Von 1971 bis 1985 besaß er die kleinere Heckscheibe, die in Deutschland bereits 1971 durch eine größere ersetzt worden war, und 1985 erhielt er die größeren Scheiben rundum, wie sie der VW 1200 in Deutschland bereits seit 1972 hatte. Ab 1981 besaß der Käfer in Mexiko, der im Volksmund „Vocho“ genannt wird, eine elektronische Zündung und ab 1991 einen Einspritzmotor sowie Katalysator. In Mexiko wird der Käfer sehr häufig als Taxi eingesetzt. Um dem Fahrgast einen bequemeren Einstieg in die enge zweitürige Kabine zu ermöglichen, wurde meist der Beifahrersitz ausgebaut. Die angebliche Einführung einer neuen mexikanischen Taxi-Verordnung zur Vorbeugung gegen Überfälle, nach der nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden sollten, trug angeblich zum Produktionsende des Käfers bei. Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute allerdings kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. Im Juli 2003 wurde die Produktion in Mexiko in erster Linie wegen der strenger werdenden Abgasvorschriften eingestellt.